Defensa · 5 de junio de 2026 · 3 min de lectura

El F-47 acelera como caza de sexta generación mientras la Armada aparca su propio programa

Boeing fabrica ya el primer caza furtivo capaz de comandar drones desde la cabina; la Fuerza Aérea quiere más de 185 unidades y prioriza el programa terrestre sobre el naval.

Caza militar furtivo en pleno vuelo

El F-47, el caza de sexta generación que Boeing desarrolla para la Fuerza Aérea estadounidense dentro del programa Next Generation Air Dominance (NGAD), avanza en producción inicial. La Fuerza Aérea quiere comprar «más de 185» unidades para sustituir al F-22.

Sus prestaciones marcan el salto generacional: un radio de combate superior a 1.000 millas náuticas (un 69 % más que el F-22), velocidad por encima de Mach 2, mayor furtividad y, sobre todo, la capacidad de comandar «drones leales» autónomos directamente desde la cabina para misiones de reconocimiento, guerra electrónica y ataque.

La apuesta tiene coste de oportunidad. La administración prioriza el F-47 terrestre sobre el F/A-XX de la Armada, que sufre retrasos: 5.000 millones para el F-47 en 2027 frente a un programa naval aparcado. El primer vuelo se espera en 2028 y la entrada en servicio hacia 2029.

El movimiento llega mientras Europa entierra su propio caza de sexta generación: el programa franco-alemán FCAS se declaró muerto en junio sin un solo prototipo. La carrera por el dominio aéreo de mediados de siglo se reordena en torno a EE.UU., el programa GCAP (Reino Unido-Italia-Japón) y China.

Perspectiva Kernel

Valoración: el salto del F-47 no es de plataforma, sino de concepto: un nodo de mando que coordina drones leales convierte al caza en el centro de un sistema, no en un cazador aislado. Esa lógica de equipo hombre-máquina será más determinante que la furtividad o la velocidad, y explica por qué EE.UU. prioriza el programa pese a su coste y al sacrificio del caza naval.

Lo que vigilar: la madurez real de los drones leales y de la autonomía que los gobierna, que es donde el concepto puede tropezar, y el contraste con Europa: la muerte del FCAS sin un prototipo en nueve años deja el dominio aéreo de mediados de siglo repartido entre EE.UU., el GCAP y China. La ventana para que entre un cuarto actor se está cerrando.